WaymoorTesla,这是一个问题




今天,外国技术媒体已经被Waymo推出的自驾游出租车Waymo One进行了筛选。经过近十年的研发,Waymo终于将自动驾驶汽车的商业化推向了最前沿。

汽车制造商怎么样?丰田公司执行副总裁Didier Leroy表示,为了应对像苹果和谷歌这样的数万亿美元的枷锁,你认为我们会打开门并说“请进入”吗?不,我们不会让他们进去。

那么,丰田的自驾车出租车服务在哪里?不,不要误会我的意思。我不是针对丰田。我的意思是,所有大型汽车公司都开发了“最先进的传感器布局并运行自己的车队收集数据”来开发自动驾驶技术,没有人能赶上Waymo的技术水平。

是否有一家汽车公司出来保护这个行业?此外,特斯拉的Autopilot硬件车队拥有超过500,000个单位,而Autopilot的里程仅超过10亿英里。但目前的自动驾驶仪性能和自动驾驶仪无法赶上,让我们算上一个有潜力的大变量。

Waymo的谜题

Verge发送了一篇专门介绍Waymo One试乘体验的长篇文章,非常详细。简而言之,它是一句话:从应用程序交付,服务领域,驾驶体验,人与车之间的互动,甚至定价,Waymo非常好地考虑用户体验的各个方面。

图片由The Verge提供

一个小细节是,去年年底,Waymo取消了坐在驾驶座上的保安人员处理事故,但在今天的正式商业运作中,这些保安人员坐在驾驶座上,因为“乘客不会感觉方向盘。“之后。会很紧张。“

Waymo One是第一个正式商业化的全行业自驾车出租车服务。这是否意味着自驾车道的竞争在过去三年中已经结束? Waymo的自动驾驶汽车是否会像Google搜索一样迅速席卷全球?为了让自动驾驶汽车走向世界,Waymo有几座山可以转弯。

Waymo目前的自动驾驶汽车没有真正的自动驾驶汽车。在加州车辆管理局(DMV)去年发布的年度报告中,Waymo自动驾驶汽车需要每隔5,596英里(9006公里)接管一次。所谓的手动接管是一种极其复杂或无法控制的道路状况,自动驾驶系统无法处理,安全人员需要接管。如果行程少于10,000公里,你可以拆除路上的保安吗?当然不是。

将Waymo的年度报告与加利福尼亚州的DMV进行比较,可以看出,虽然Waymo的车队正在扩大,道路测试里程越来越快,但技术改进的效率却在下降。 2015年,Waymo接管了每1300英里; 2016年,每次行程超过5,128英里,显着改善394%;在2017年,它每次变为5,596英里,改善不到10%。

从这种提高的效率来看,Waymo还有很长的路要走自行车,可以真正涵盖所有场景。

第二个问题是由Waymo领导的整个技术阵营的问题,这是Waymo自动驾驶仪团队的可扩展性差。

Waymo自动驾驶汽车采用激光雷达,毫米波雷达,摄像头和超声探头多传感器融合传感技术路线,整合上述传感器采集的环境信息,并结合高精度地图进行规划和决策。制造业。事实上,您可以将高精度地图理解为自动驾驶感知中的冗余层。

这带来了一个问题。每次Waymo进入城市时,都需要先绘制一张高分辨率的城市道路地图,然后自动驾驶仪团队在跑步前进入并进行测试。

在自动驾驶汽车眼中的世界

除了高分辨率映射的高成本之外,早期繁琐的测试导致主机群集的可扩展性降低。自动驾驶仪团队已在北京进行了两年的测试并熟悉任何情况,将在进入上海后立即轮换。为什么会这样?我们一直在说,城市的开放之路是最复杂的场景,自驾车应该是工厂和公园半开放简单场景中的第一次商业化。但是如果一个团队在一个城市运行两年而不是跑遍整个省甚至整个国家,那么它运行的场景实际上是另一个有限的区域,一个工厂或公园的升级版本,这更加困难。以Waymo的商业化为例,Waymo One自主舰队只能在亚利桑那州凤凰城郊区的Tempe,Mesa,Gilbert和Chandler四个禁区内进行。这意味着Waymo的技术能力排名第一,但在商业化方面,国内自动驾驶公司在工厂和公园商业化方面没有本质区别。这条技术路线意味着即使您在凤凰城开始商业试验,可扩展性差也会使Waymo无法在一夜之间将自动驾驶仪团队扩展到整个美国。 Waymo和Waymo技术营独立舰队的商业勘探注定是一个漫长而渐进的发展过程。

这就是为什么,11月14日,彭博社发了一篇题为《Waymo CEO Says Self-Driving Cars Won't Be Ubiquitious for Decades(Waymo CEO 说自动驾驶汽车在未来几十年内不会普及)》的文章。

Waymo首席执行官John Krafcik在文章中说,自动驾驶仪真的很难。他认为自动驾驶汽车在未来许多年都需要驾驶员辅助,并且不相信这项技术有一天会在没有驾驶员互动的情况下运行。

总而言之,世界上技术最先进的自动驾驶公司Waymo已经开始商业化,但上班需要很长时间。

特斯拉的困境

正如本文开头所提到的,特斯拉自动驾驶仪变得越来越重要。这个500,000英尺的特斯拉团队正在收集来自世界各地真实开放道路场景的驾驶测试数据,自动驾驶仪道路测试成本超过10亿英里。如果您对此号码一无所知,Waymo最近的路试里程仅超过1000万英里,可以作为参考。更重要的是,10亿英里仅占特斯拉累积里程的10%,而特斯拉的累计里程仅超过100亿英里。根据Elon Musk的说法,在自动驾驶仪关闭的90亿英里里,Autopilot继续以阴影模式运行,在收集驾驶测试数据的同时学习人体驾驶行为模型。

但Autopilot有一个致命的问题:过度依赖相机感知。

许多自动驾驶员高管驳回了特斯拉的自动驾驶仪,他们认为特斯拉迫切需要以相机为中心的自动驾驶仪,而特斯拉很快就会转向激光雷达阵营。由于Autopilot的自动驾驶仪传感器销往世界各地的数千名特斯拉车主,因此Elon Musk没有为特斯拉配备几厘米的激光雷达。这意味着所有昂贵的组件和技术以及自动驾驶仪都注定要错过。特斯拉可能正在等待机会。当激光雷达和高精度地图的成本变得可以接受时,特斯拉将跟进并商业化。

但在听完Elon Musk对激光雷达的评价之后,即使激光雷达降低到卷心菜的价格,即使自动驾驶仪以相机为中心的感官路线进入死胡同,也不会使用自动驾驶仪。

显然,道路系统面向无源光学系统。为了在任何给定/变化的环境(自动车辆实施)中驾驶,我们必须解决被动光学图像识别的问题。如果这个问题得到解决,有源光学系统(激光雷达)的意义何在?它无法读取路标。在我看来,它就像一个拐杖,这将使这些公司很难摆脱。

如果您坚持使用极其复杂的神经网络技术并使用非常先进的图像识别技术,那么我认为您已经在最大程度上解决了这个问题。然后你需要将它与日益复杂的雷达信息融合在一起。如果您选择波长在400 nm和700 nm之间的有源质子发生器,这是非常愚蠢的,因为您已经被动地执行了此操作。有些人最终会尝试以大约4毫米的雷达频率主动发射质子,因为(这个频率)可以穿透障碍物,你可以“看到”前方的路,有雪,雨,灰尘,雾......令人费解的是,公司使用错误的波长来制造活跃的质子生成系统。他们使用大量昂贵的设备装备汽车,使汽车昂贵,丑陋且不必要。我认为他们最终会发现自己处于竞争地位。

在埃隆马斯克看来,这是传感器感知信息的潜在分歧,激光雷达和相机的融合,以及毫米波雷达传感信息使问题复杂化。因此,坚持以相机为中心的感知路线是唯一正确且低成本的解决方案。

因此最终结果是毫米波前雷达,8个摄像头和12个超声波传感器,所有这些都是最新的特斯拉自动驾驶仪2.5传感器。似乎Autopilot正在做的事情基本上遵循Elon提到的技术路线。在接受Recode采访时,Elon表示,目前最大的技术挑战是深度神经网络的改进。所有八个摄像机最终必须识别所有道路交通对象的能力。启用所有八个摄像头后,Autopilot运行八个不同的复杂神经网络,然后融合八个神经网络的传感器信息,然后执行路径规划。

所谓“坚持极其复杂的神经网络技术路线,实现非常先进的图像识别技术”,以“最大限度地解决问题”。

但核心问题是,目前的计算机视觉人工智能技术AI芯片几乎不可能理解人类大脑理解环境条件的能力。

Waymo将通过自动驾驶推翻汽车行业吗?今天还有很长的路要走。特斯拉会在汽车行业取得成功吗?似乎潜力是无限的,但存在巨大的错误。自动驾驶仪赛道的成功至少需要五年时间才能成为现实。

Autopilot 9.0推出,特斯拉的L4迈出了第一步。您如何看待Waymo将军设置的自动武器比赛?









时间:2018-12-30 18:06:20 来源:杏彩 作者:匿名